تاکسیهای پرنده، آماده پرواز
اکونومیست
در ماه اکتبر سال ۱۹۰۸، در هوای بادی در زمین فارانبروی جنوب غربی لندن، یک شومن به نام ساموئل کودی اولین پرواز رسمیِ کنترل‌شده یک هواپیمای موتوردار در بریتانیا را انجام داد. از آن زمان تاکنون بسیاری از افراد دیگر هواپیماهایی جدیدتر ساختهاند که این مسئله باعث توسعه این صنعت شدهاست و گویا حالا نوبت به سازه پرنده دیگری رسیده.
هواپیماهای امروزی را بسیاری به عنوان تاکسیهای پرنده و پهپادهای مسافری میشناسند، یا همانطور که این صنعت آنها را نامگذاری کرده تحت عنوان حمل و نقل هوایی شهری (UAM). حدود ۲۰۰ عدد از چنین وسایلی در مراحل مختلف توسعه خود در سرتاسر جهان قرار دارند. چند نمونه اولیه همین حالا هم در حال تست شدن هستند و اپراتورهای آنها امیدوارند که بتوانند هرچه سریعتر از آن بهرهبرداری اقتصادی کرده و آنها را وارد چرخه خدماتیشان بکنند. اپلیکیشن تاکسییابی اوبر به دنبال این است که در دالاس، لس‌آنجلس و ملبورن تا سال ۲۰۲۳ مسافران را از طریق پرواز جابه‌جا کند.
با اینحال هنوز هم موانعی وجود دارد. فرانسوا سیلیون، رئیس مرکز فنآوریهای پیشرفته اوبر در شهر پاریس با پذیرش یک واقعیت، عنوان میکند که «هنوز هیچکس نمیتواند با دقت بگوید که چه اتفاقی قرار است رخ دهد». دلیل اصلی این مسئله این است که موانع خیلی هم مربوط به مسئله فنآوری نیستند بلکه بیشتر در زمینه مقرراتگذاری حضور پیدا میکنند. مقرراتگذاران کماکان به دنبال راهی هستند که از طریق آن گواهی بدهند که این پرندههای جدید ایمن‌اند و این مسئله زمانی مهمتر میشود که در آینده بسیار نزدیک خیلی از آنها قرار است بدون خلبان هم پرواز کنند، مسافران را سوار و به شکلی خودکار در شهر پرواز کنند.
گرچه طراحیهای مختلف و متنوعی برای این وسیله نقلیه ارائه شدهاست، اما برخی ویژگیها بین نسخههای گوناگون آنها مشترک است. این وسایل نقلیه پرنده همگی از طریق برق تامین انرژی میشوند که البته در برخی از آنها با حالتی هیبریدی، یک موتور احتراق به شکل پشتیبان و بکآپ قرار گرفتهاست. این وسایل هم عمدتا مانند یک هلیکوپتر به شکلی عمودی برخاسته و مینشینند، اما برخلاف هلیکوپتر از چندین روتور کوچک بهره میبرند. نسخههای دو و سهصندلی نیز میتوانند بین ۳۰ تا ۱۶۰ کیلومتر را با هربار شارژ شدن پرواز کنند.
*مقررات دست‌وپاگیر؟
تلاشهای بسیار متنوعی به منظور اتومات کردن سیستمهای کنترل ترافیک هوایی در حال انجام هستند تا تاکسیهای هوایی، چه خلبان داشته و چه نداشته باشند، بتوانند اطلاعات پروازی خود را با هواپیماییها و هواپیماهای سبک هماهنگ کنند. مسئلهای که در این میان نقشی کلیدی بازی میکند این است که به تمامی این پرندهها یک گوینده رادیویی اختصاص داده شود، یعنی کاری که کم و بیش همین حالا هم با هواپیماهای بزرگ معمولی در حال رخ دادن است. این ترانسپوندرها برنامههای پرواز را ارسال و از هواپیماهای مجاور دریافت میکنند تا خلبان، یا در صورتی که هواپیما خودکار باشد کامپیوترهای پرواز، بتواند هواپیمای دیگر را مشاهده کرده و از آن دوری کند. سال بعد ناسا برنامه دارد تا تستهایی میدانی از سیستمهایی انجام دهد که میتوانند چنین عملیاتی را در یک فضای شهری مدیریت کنند.
برخی از کشورها، با این حال، همین حالا هم سریعتر از بقیه عمل میکنند. اپراتورها همین حالا هم از این مسئله شاکی هستند که میتوانند از یک پهپاد به منظور انتقال خون در رواندا استفاده کنند، اما نه در آمریکا.
در همین حال اوبر در حال امتحان این مسئله است که چگونه میتواند یک خدمات تاکسی هوایی را مدیریت کند. به این منظور باید عملیات خود را با یک خدمات هلیکوپتری به شکلی سنتی بین بخش پایینی منهتن و فرودگاه جیافکی نیویورک انجام دهد. سیلیون از اوبر میگوید که تنها عایدی این مسئله برای اوبر این میتواند باشد که اپراتورهای این وسایل حمل و نقل شهری به طور قطع جذب این پروژههای زیرساخت و اساسی میشوند.
البته در پس پشت همه این برنامهها یک مشکل دیگر هم وجود دارد. اجازه برنامهریزی برای پدهایی که برای فرود هلیکوپتر استفاده میشوند در برخی از شهرها بسیار دشوار است، و دلیل اصلی آن هم این است که مردم اعتراض بسیار شدیدی به این پدهای هلیکوپتر دارند. تاکسیهای پرنده برقی باید بسیار خوشدستتر از هلیکوپترها باشند. رهبران برخی از شهرها مانند دوبی و گوانگجو و سنگاپور به احتمال زیاد در حال آمادگی برای پذیرش این مسئله هستند و همین حالا هم میتوان صدای ناقوس پیشرفت را شنید که جای سر و صدای زیاد ماشینهای پرنده را گرفتهاست. برخی دیگر هم اینطور برداشت نکرده و رفتار هم نمیکنند و حالا می‌فهمیم که سر و صدا میتواند رویاهای یک هوانورد را چقدر زمینگیر کند. برخلاف کل جذابیت داستان سفر مافوق صوت، بال هواپیمای کنکورد را چیدند زیرا صدای بسیار زیادی توسط آن پس از عبور از دیوار صوتی ایجاد شده بود.
*آینده نگر
