بسته جبرانی سیاست بحرانی

رضا پدیدار

 بنزین به عنوان یکی از حامل‌های انرژی اثرگذاری بسیاری در زندگی اجتماعی، اقتصادی مردم کشورمان دارد. تمام کشورهای دنیا از مزیت‌های نسبی خود استفاده کرده و اقتصاد کشورشان را مدیریت می‌کنند. ایران کشور پهناوری است که یکی از مزیت‌های نسبی آن، داشتن انرژی ارزان است. این مزیت نسبی می‌تواند با مدیریت صحیح، هدایت و تبدیل به ارزش افزوده اقتصادی شود. طرح مباحثی چون بنزین گران یا ارزان استدلالی است که در دنیای امروز جواب نمی‌دهد. آنچه که مهم است تعیین قیمت حامل‌های انرژی به خصوص بنزین به صورت منطقی است. منطقی کردن به این معنی است که محاسبه کنیم قیمت انرژی به دست آمده چقدر است و چه مقدار از قیمت آن را دولت برای این مزیت نسبی پرداخت می‌کند و چه مقدار از آن را مردم پرداخت می‌کنند.
امروز باید سؤال کرد قیمت حامل‌های انرژی با توجه به قیمت تمام شده آن برای عرضه به مردم در داخل و صادرات آن به خارج از کشور منطقی است یا خیر؟ اگر بنزین را در ایران به قیمت تمام شده آن عرضه کنیم تردیدی نیست که سرمایه‌گذاری خارجی در کشور صورت نخواهد گرفت و تعداد گردشگران کاهش خواهد یافت چرا که غیر از تنوع اقلیمی، آب و هوایی و سایر جاذبه‌های گردشگری و سرمایه‌گذاری، مزیت نسبی دیگر کشور ما انرژی ارزان آن است که متاسفانه به این موضوع کسی توجه نمی‌کند.
در حال حاضر ما بنزین را به قیمت فوب خلیج فارس صادر می‌کنیم که این صادرات به ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر در روز رسیده است. همچنین در بورس انرژی هر تن بنزین بین قیمت ۵۲۰ تا ۵۷۰ دلار عرضه می‌شود. اما در صورتی که از منظر داخلی به شاخص‌های اقتصادی نگاهی بیندازیم، به خوبی مشخص می‌شود که تغییرات در کالاهای اساسی مانند آب، برق، بنزین و سایر نهاده‌های تاثیرگذار در قیمت پایه‌ای زندگی مردم را زمانی می‌توان ایجاد کرد که تأثیر و عارضه آن بر زندگی مردم بررسی شود. بنابراین تغییرات شاخص قیمت بنزین و سایر فرآورده‌ها منوط به محاسبه میانگین سبد هزینه خانوار و میانگین درآمد خانوار در چارچوب سبد مدیریتی اقتصادی کشور است.
بر این اساس یکی از پرسش‌های مهم این است که بنزین چند درصد از سبد اقتصادی خانوار را تشکیل می‌دهد؟ جمعیت کشور حدود ۸۲ میلیون نفر است و ۲۵ میلیون خودرو داریم که از این تعداد حدود ۲۰ میلیون آن خودروی شخصی است و تعدادی که به صورت مداوم در حرکت هستند در بالاترین پیک مصرف حدود ۶۰ درصد و یا ۱۲ میلیون خودرو در کشور است. میزان مصرف بنزین این تعداد خودرو حدود ۲ برابر میانگین جهانی است که بخشی از آن به خاطر تکنولوژی خودروهاست و بخشی عدم استاندارد بنزین‌هاست اما با این همه، مسئله اصلی کشور مصرف بنزین ۱۲ میلیون خودرو نیست بلکه حاکمیت ملی و اقتصاد جامعه از اشتغال، تولید تا قیمت تمام شده را در بر می‌گیرد.
خنثی کردن اثر روانی با سیاست جبرانی
از سوی دیگر تأثیر افزایش قیمت بنزین از نظر مدیریت روانی، رفتاری آثار سوء در جامعه است که در چند هفته اخیر بعد از افزایش این مسئله مشاهده کردیم. قیمت بنزین نباید از ۵۰ درصد میانگین نرخ تورم افزایش پیدا می‌کرد. زیرا در زمینه سوخت جنبه روانی آن حاکم است و باید آن را در نظر گرفت. بنابراین تصمیم افزایش قیمت بنزین که توسط روسای سه قوه اتخاذ شد، آینده اقتصاد انرژی ایران را به سمت و سویی می‌برد که به نوعی اجرای سیاست‌های جبرانی را طلب می‌کند. در بررسی‌های چند هفته اخیر خود به این نتیجه رسیدم که آثار افزایش حامل‌های انرژی و همین‌طور سیاست‌های جبرانی که دولت در حال حاضر در پیش گرفته است اثر مستقیمی بر متغیرهای اقتصادی ایران دارد. اگر نگاهی کلان به این موضوع داشته باشیم باید در ابتدا، بررسی نسبت به یارانه‌های انرژی در جهان داشته باشیم و این‌که این یارانه‌ها با چه هدف‌هایی اجرا می‌شوند. از جمله این موارد می‌توان به حمایت از خانوارهای کم‌درآمد، حفظ اشتغال و امنیت انرژی (که گه‌گاه برخی کارشناسان در کشور در خصوص آن صحبت به میان می‌آورند) اشاره کرد. در این میان اما «حمایت از تولیدات ملی» یکی از بخش‌های مورد اهمیت ارائه یارانه انرژی است که در اولویت بسیاری از کشورهای پیشرفته قرار دارد. موضوعی که در کشور ما نیز باید مدنظر قرار بگیرد.
هرچند در هر کشوری با روش خاصی این موارد اعمال می‌شود اما در ایران، روش ما با تمام دنیا متفاوت است. یکی از رایج‌ترین شیوه‌ها در جهان تعیین قیمت انرژی پایین‌تر از بازار آزاد است. وقتی تجربه کشورهای مختلف و نظر اساتید علم اقتصاد را بررسی می‌کنیم به‌خوبی مشخص می‌شود که این‌گونه یارانه‌ها ابزار مناسبی برای هدف‌هایی که برنامه‌ریزی شدند، نیستند.
به نظر من این موارد مشکلات بیشتری چون افزایش مصرف، اتلاف منابع، قاچاق و مفاسد اقتصادی را به وجود آورده است. یکی از نکات مهم این است هنگامی که به سمت و سوی مباحثی چون سهمیه‌بندی می‌رویم، تراز تجاری انرژی کشور که براساس یک روند برنامه‌ریزی تهیه شده است، دچار اختلال می‌شود. توازن بودجه دولت نیز به طریق اولی تحت تأثیر این تراز تجاری انرژی قرار می‌گیرد. یکی از مباحث داغ حال حاضر کشور این است که بازتوزیع منابع به نفع کدام‌یک از سه گروه کم‌درآمد، متوسط‌درآمد یا پردرآمد است؟
در اینجاست که یک سری از طرح‌هایی که در بخش خصوصی زحمت بسیاری در خصوص آنها کشیده شده تا به سمت و سوی آنها برویم از جمله طرح‌های توسعه انرژی تجدیدپذیر یا تغییر در روش‌های تولید یا به‌کارگیری فناوری‌های جدید (از آنجا که یک سری فناوری‌هایی داریم که بازدهی پایین انرژی دارند) مورد تغییر قرار می‌گیرند. از همه مهم‌تر بحث سرمایه‌گذاری برای مصرف بهینه انرژی و جلوگیری از کاهش بازده اقتصادی عوامل سرمایه است.
در صورتی که یارانه حامل‌های انرژی را در قالب اجرای طرح هدفمندسازی یارانه‌ها حذف کنیم، به خوبی مشاهده خواهیم کرد که این موضوع اثراتی را روی متغیرهای اقتصادی ما یعنی سمت عرضه و تقاضای انرژی می‌گذارد. در حال حاضر کسی به این موضوع نمی‌پردازد. جای تأسف دارد که به‌رغم اساتید، کارشناسان و مدیران خوبی که در کشور وجود دارد، هیچ‌کس به بررسی متغیرهای سمت عرضه و تقاضای اقتصاد در حوزه انرژی کاری ندارد. به نظرم می‌آید که امروز یک ضرورت جدی علمی در این خصوص داریم. بر همین اساس کشورمان به یک الگوی اقتصادسنجی کلان در این زمینه نیاز دارد تا بتوان اثرات اجرای این طرحی را که اجرا شده است در متغیرهای اقتصاد کلان بررسی کرد. این‌که این متغیرها چه تحولاتی را در این مقطع زمانی که اقتصاد نامطلوبی داریم به جا می‌گذارد. اقتصاد ما در برخی بخش‌ها بیمار و فلج، و در بعضی بخش‌ها نیز به انتهای خط رسیده است. پیش‌بینی این موارد نیازمند یک مکانیزم است. این مکانیزم نیز تعریف شیوه اثرگذاری قیمت انرژی بر متغیرهای اقتصادی چون تولید، تورم، مصرف، سرمایه‌گذاری، بودجه دولت و از همه مهم‌تر تراز تجاری است که اصلاً به آن توجهی نمی‌شود. به نظر من آثار سیاست‌های جبرانی دولت برای خانوارها و بنگاه‌های اقتصادی به ویژه در بخش خصوصی باید مورد توجه قرار بگیرد اما دولت چشمش را بسته و نمی‌بیند.
به نظر من امروز باید توجه خود را به این موضوع معطوف کنیم که افزایش قیمت بنزین در حوزه انرژی کشور بدون سیاست جبرانی، و این افزایش به همراه سیاست جبرانی چه تفاوت‌هایی دارند و این تفاوت‌ها را باید برای مردم روشن کرد. وقتی این تفاوت روشن نشود نتیجه آن تورمی است که به صورت مستقیم در تمام گزینه‌ها ایجاد و این تورم موجب افزایش قیمت‌ها می‌شود. در چنین شرایطی موفقیت طرح اصلاح قیمت حامل‌های انرژی مختل می‌‌شود، مگر این‌که تغییر در اقتصاد انرژی با اجرای سیاست‌های جبرانی همراه باشد که در سیاست‌های دولت چنین موضوعی اصلاً دیده نشده است. بر این اساس پیشنهاد می‌شود سیاست‌های تعرفه عرضه برای ارتقای بهره‌وری تولید مدنظر قرار بگیرد.
از سوی دیگر بررسی ترازنامه انرژی نشان می‌دهد عرضه سرانه انرژی در ده سال گذشته یعنی سال ۱۳۸۷ به میزان ۹/۲۳ درصد بوده اما در سال ۱۳۹۷ به ۳/۵۵ درصد رسیده که نشان از رشد جدی دارد. به‌رغم روشی که در تغییر قیمت گذاشتند افزایش مصرف انرژی این روزها شتاب گرفته است. بنابراین باید توجه داشت که درآمد سرانه مردم چقدر و تأثیر این افزایش چقدر است. کاهش قیمت حقیقی انرژی باید محاسبه شود و از همه مهم‌تر راندمان تجهیزاتمان مورد تجدیدنظر قرار بگیرد. از سوی دیگر اگر امروز بحث بر سر بنزین و گازوئیل است اما باید به سایر اقلام و مواد پایه انرژی نیز اندیشیده شود. در حال حاضر قدمت ناوگان حمل و نقل ما معضل بزرگی است. در این حوزه ایران ۳/۱ برابر ناوگان منطقه به مصرف انرژی می‌پردازد. بر این اساس تاکید دارم که تجربه کشورهای ترکیه، هند، چین و پاکستان در این خصوص را باید بررسی کنیم، این کشورها همگی مصرف سرانه بسیار پایین‌تری نسبت به ایران دارند. شدت مصرف انرژی در ایران ۷/۵ برابر میانگین مصرف جهانی است که همه این موارد سؤال جدی پیش روی ما قرار می‌دهد.
بحث شدت مصرف انرژی شاخصی برای سنجش کارایی انرژی است که برای به دست آوردن این عدد باید مصرف نهایی انرژی را بر تولید ناخالص داخلی تقسیم کرد. اما مسئولان دولتی بدون توجه به این مباحث افزایش این‌چنین قیمت بنزین را رقم زدند که تبعات بسیار جبران‌ناپذیری را بر اقتصاد کشور بر جای گذاشته است.
به تصور من در اتخاذ هرگونه تصمیمی باید به مزیت‌های نسبی کشور توجه داشت که انرژی یکی از این موارد است. با این حال این مزیت نسبی باید به مزیت رقابتی تبدیل شود تا در نهایت مزیت رقابتی نیز به ارزش افزوده اقتصادی منجر شود. از این زاویه باید به موضوع انرژی نگریست. بنابر مطالعات شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، در یک دوره آزمایشی سقف مصرف خودروها را ۲۵۰ لیتر در ماه در نظر گرفتند. نتایج نشان داد تنها ۷ درصد خودروها ۲۵۰ لیتر مصرف انرژی داشتند. ۹۳ درصد زیر این رقم بود و ۵۰ درصد خودروها زیر ۱۰۰ لیتر مصرف انرژی داشتند. در صورتی که دولت قصد دارد سیاست حمایتی در بخش انرژی را حذف کند باید سیاست جبرانی را مدنظر قرار دهد. سیاست جبرانی و حمایتی در ابتدا برای اقشار کم‌درآمد است که یک سیاست ضروری است. اگر بخواهیم عامل مهم موفقیت سیاست انرژی در بخش بنزین را شناسایی کنیم باید در سه دوره کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت، به سیاست رعایت درآمد اقشاری که در پایین‌ترین سطح اقتصادی قرار دارند، توجه شود. در بسیاری از کشورها اثر افزایش حامل‌های انرژی بر رفاه خانواده مورد سنجش قرار می‌گیرد. در بررسی این کشورها این اثر در رفاه خانواده عمدتاً منفی بوده است اما در تولید بنگاه‌ها اثر مثبت داشته است.
در هر صورت افزایش یکباره حامل‌های انرژی به خصوص بنزین ضریب تاثیرش در بدترین شرایط ۱۳ تا ۱۵ درصد است و در بهترین شرایط بین ۵ تا ۸ درصد است. از سوی دیگر افزایش قیمت بنزین بر کل اقتصاد ما ۴۹/۴ درصد تأثیر خواهد داشت که این موضوع بر افزایش شاخص هزینه خانوار ۳/۵ درصد تأثیر خواهد گذاشت. بنابراین براساس سناریوی قیمت تعیین‌شده برای بنزین به نظرم می‌رسد که شاخص قیمت مصرف‌کننده به ۵/۶ درصد و شاخص قیمت تولیدکننده نیز به ۶۵/۶ درصد خواهد رسید. در هر صورت در تحقق این مهم و رعایت عدالت اجتماعی می‌توان درآمد ملی حاصل از فروش نفت و مشتقات آن را به ثروت ملی تبدیل کرد.
رضا پدیدار، رییس کمیسیون انرژی اتاق تهران/ آینده نگر