راه طی شده؛ از رقابت تا اطاعت
فربد زاوه کارشناس خودرو/ آینده نگر
۱- از عمر صنعت خودروی ایرانی بیش از هفت دهه می‌گذرد و امروز به مثابه پیرمردی شده است که توانایی‌های اولیه و مهارت‌های کودکی را ندارد. اولین اقدام برای تولید خودرو شامل تولید انواع اتوبوس و مینی‌بوس بر روی شاسی کامیون در اواخر دهه ۲۰ شمسی در شهر تهران شروع شد. صنعتگران با واردات شاسی انواع کامیون عمدتاً از شرکت جمس امریکا به ساخت اتاق بر روی آن و تولید اتوبوس اقدام کردند. تولید سواری هم با مونتاژ SKD خودروهای مانند فیات ۱۱۰۰ و بنز ۱۹۰ برای استفاده از تخفیفات گمرکی دولت امینی در اواخر دهه ۳۰ آغاز شده است. اما تولید صنعتی خودرو اعم از سواری تا اتوبوس و کامیون و توسعه صنعت قطعه‌سازی از اوایل دهه ۴۰ شمسی به ابتکار مرحوم دکتر رضا نیازمند آغاز شد. دکتر نیازمند در خاطرات خود از مخالفت با صدور مجوز تولید خودروی مرسدس بنز در ایران می‌نویسد و علت مخالفت را سوءاستفاده مرسدس بنز و شریک ایرانیاش شرکت خاور و مریخ از قانون واردات عنوان می‌کند که به بهانه حمایت از تولید داخل، از معافیت‌های مالیاتی تولید استفاده می‌کردند؛ ولی عملاً تولیدی در داخل صورت نمی‌گرفت و تنها به مونتاژ SKD می‌پرداختند.
مرحوم دکتر نیازمند در خاطراتش نقل می‌کند که صدور مجوز را به تولید کامل خودرو خصوصاً تولید بدنه منوط کرد که با مخالفت و تحقیر نماینده شرکت آلمانی مواجه شد. ممانعت از صدور مجوز توسط دکتر نیازمند به شاه کشیده شد و شاه فرصتی شش ماهه برای وزارت اقتصاد تعیین کرد تا یک خودرو ایرانی بسازند یا تیم وزارت اقتصاد خلع شوند و مجوز بنز صادر شود. حاصل این درگیری کشف مرحوم اصغر قندچی بود که به اصلاح سیستم خنک‌کاری کامیون‌های ماک و تولید اتاق آن‌ها در ایران مشغول بود. یک دستگاه جیپ دست‌ساز مرحوم قندچی در کارگاه سهراه آذری وی، آغازگر مسیر خودروسازی صنعتی در ایران شد. رونمایی از محصولات مرحوم قندچی در نمایشگاه تهران، شاه را متقاعد کرد در امور اجرایی دکتر نیازمند دخالت نکند و این آغازگر مسیر توسعه‌ایِ طلایی ایران در دهه ۴۰ شد.
۲- دکتر نیازمند نه تنها توانست اصغر قندچی را به تولیدکننده کامیون ماک در ایران بدل کند، که با کشف و حمایت از برادران خیامی توانست اتوبوس‌سازی و سواری‌سازی را در ایران صنعتی کند. اصرار بر این سیاست سبب شد شرکت مریخ و واحد تولیدی آن شرکت خاور که نماینده مرسدس بنز در ایران بود، و کار خود را در اواخر دهه ۳۰ با مونتاژ کامیونت بنز آغاز کرده بود، مسیر خود را تغییر دهد و خطوط خاور به یک واحد کامل تولید خودروهای تجاری بنز ارتقا یابند. تولید سواری پیکان در سال ۴۶ و افتتاح خطوط خودروسازی شرکت‌های معتبر دنیا در آن سال‌ها، اخبار عادی صنعت خودرو ایران محسوب می‌شود. ورود به دهه پنجاه هرچند با حذف تیم مقتدر و کارآمد وزارت اقتصاد براساس نظر و مخالفت شخصی شاه با مرحوم دکتر عالیخانی همراه بود، ولی مسیر توسعه صنعت خودرو با پتانسیلی که دکتر نیازمند ایجاد کرده بود همچنان با سرعت طی شد، به گونه‌ای که از آخرین محصولات شرکت‌هایی مانند کادیلاک و بیوک تا انواع خودروی تجاری بنز، ماک، ماگروس، ولوو و لیلاند در ایران تولید می‌شد. این تولید نه در سطح مونتاژ که عمق ساخت داخل بسیار مطلوبی داشت. علاوه بر تولید بسیاری از قطعات خودروها مانند تزئینات و صندلی در داخل خود شرکت‌ها، تولید کامل موتور سنگین بنز در چهار مدل در خط پیشرفته شرکت ایدم در تبریز که با شراکت سه جانبه خاور، ایران ناسیونال و مرسدس بنز شکل گرفته بود، تولید قطعات پرسی و موتور و گیربکس پیکان در تهران، تولید قطعات تعلیق در شرکت قطعات خاور و رینگسازی در مشهد، ده‌ها شرکت و کارخانه تولید قطعه حاصل همین درایت در دهه ۴۰ احداث شد و عملاً در اواسط دهه ۵۰ علیرغم آزاد بودن بازار و حتی مجاز بودن واردات خودروی دستدوم، شرکت‌های ایرانی بی هیچ نگرانی از رقابت به تولید محصولات باکیفیت می‌پرداختند.
هرچند سیاست‌های غلط پولی شاه در دهه ۵۰ و بروز تورم در اقتصاد آن روزها و سرکوب صاحبان صنایع، روند توسعه را کند کرد ولی همچنان وضعیت در سطح قابل قبولی قرار داشت. تقریباً هیچ خودروی از نیمه دهه ۴۰ به صورت SKD در ایران تولید نمی‌شد و علاوه بر تولید همه اتاق‌ها در ایران حتی قطعات پیشرفتهای مانند موتور کامیون‌های بنز و خودروی پیکان هم کاملاً در داخل تولید می‌شد. نکته جالب آنکه توسعه صنعت خودرو نه تنها اشتغال و ارزش افزوده فراوان ملی را به دنبال داشت، که حتی صنایعی مانند بیمه را متحول کرده بود. اولین جرقه‌ها برای تولید محصولی ایرانی هم در ایران ناسیونال در این سال‌ها شروع شد. تلاش برای معرفی پیکان‌های مختلف نهایتاً به پروژه فیس لیفت پیکان معروف به پیکان چراغ بنزی منجر شده که البته با پیروزی انقلاب با تاخیری سهساله به بازار رسید.
۳- با پیروزی انقلاب، انتقادات از صنایع داخلی تشدید شد. انقلابیون جوان که از وجود برندهای بینالمللی در ایران ناخرسند بودند، صنایع را به مونتاژکاری متهم می‌کردند و معتقد بودند این صنایع برای افزایش وابستگی ایجاد شده است. ضدیت با دنیای صنعتی جزو شعارهای مشترک انقلابیون از طیف‌های مختلف و متضاد ایدئولوژیک از کمونیست و مارکسیست تا اسلامی و حزباللهی بود. مصادره اموال صنعتگران چه به بهانه اجحاف سیستماتیک در حق کارگران که تقریباً همگی سهام دار شرکت‌های تولیدی خود بودند و چه به بهانه وابستگی به نظام سلطنت به سرعت انجام شد. نکته جالب این بود که در اواخر حکومت پهلوی، صنایع خودروسازی خصوصاً صنایع خودروی تجاری به دلیل دخالت‌های مکرر خانواده سلطنتی آسیب‌های جدی دیده بود. ورود بیش از ده هزار دستگاه کامیون اینترناش و وایت توسط شاهپور غلامرضا برادر شاه بدون پرداخت حقوق بانک و گمرک به بهانه تنظیم بازار و مبارزه با تورم، صنایع خودروسازی را محبور کرده بود برای مقابله با قدرت خانواده سلطنت به بخشش و واگذاری بخشی از سهام خود به بنیادهای وابسته به خانواده سطلنتی بپردازند تا از گزند قدرت مطلقه آن دوران نجات پیدا کنند. همین امر سبب شد اتهام وابستگی به خاندان پهلوی به همه این شرکت‌ها وارد شود. در حالی که افرادی مانند اصغر قندچی صرفاً یک صنعتگر بسیار بااستعداد و حامی واقعی نیروی کار بودند که برای نجات کسب و کار خود مجبور به بازی در زمین آن زمان شده بودند. به هر شکل مصادره این اموال با سخنرانی‌های آتشین انقلابیون جوان همراه بود که نوید صنایعی پیشرفته و قابل رقابت در عرصه جهانی بدون هیچ وابستگی و رفاه بینظیر نیروی کار را در آینده نزدیک می‌دادند. هرچند بروز جنگ تحمیلی هشتساله بهانه ای برای توجیه عدم دستیابی به رشد اقتصادی شد ولی برنامه‌های پر سروصدای توسعه بعد از جنگ و ورود گسترده مدیران نظامی و موشکلی در ابتدای دهه ۸۰ هم منجر به ایجاد یک صنعت خودروی پیشرو، سودآور و رفاه نیروی کار در کشور نشد. به راستی چرا صنایع ایران در چند دهه گذشته به جایگاه قابل قبولی نرسیده‌اند و همچنان باید به دیوار تعرفه متصل شوند تا بتوانند به حیات خود ادامه دهند؟
۴- برای یافتن پاسخ این سؤال اساسی، لازم است مسیر پیموده شده بعد از انقلاب بررسی شود. برنامه توسعه مجدد صنعت خودرو در اوایل دهه ۷۰ برخلاف انقلاب بر پایه سیاست بازارهای بسته شروع شد. هرچند روند بازسازی صنایع خودروسازی و رسیدن حتی به اعداد شمارگان تولید سالهای ۵۶-۵۷ عملاً در دولت دوم آقای هاشمی میسر نشد. در حالی که تیم مدیریتی وقت ایران خودرو در تلاش برای عقد قرارداد با فیات برای نوسازی محصولات خود بود، جهتگیری سیاسی دولت وقت منجر به عقد قرارداد با پژو شد که از ابتدای دهه ۸۰ میلادی با تملک شرکت روتیس مشارکتی نیمبند با آن داشت و نهایتاً تولید دو محصول ۲۰۵ و ۴۰۵ با کیفیتی بسیار نازل در ایران شروع شد. تلاش برای راهاندازی خط تولید سایپا با مشارکت رنو و افزایش تیراژ رنو ۵ و افزودن رنو ۲۱ به دامنه محصولات به موازات در دستور کار قرار گرفت. تلاش‌هایی که نهایتاً با ورود پراید و استارت پروژه خودروی داخلی ایران خودرو در دولت اصلاحات به مراحل جدیدی وارد شد. مدیران صنعتی کشور نهایتاً به این نتیجه رسیدند که علت عدم توسعه خودروسازی، تعدد خطوط تولید است و شرکت‌ها باید در یکدیگر ادغام شوند تا شمارگان تولید به عدد اقتصادی برسد. نتیجه این تفکر ادغام همه شرکت‌های موجود در دو گروه ایران خودرو و سایپا شد. تنها دو شرکت ایران وانت که بعدها به خودروسازی بهمن تغییر نام داد به مونتاژ خودروهای وانت مزدا مشغول بود و کارخانجات لندرور که به شرکت مرتب تغییر نام داده بود از این ادغام‌ها در امان ماندند. البته شرکت خودروسازی کرمان موتور که یگانه شرکت خصوصی خودروسازی آن زمان بود که به دلیل نزدیکی موسسان با دولت سازندگی توانسته بود مجوز طلایی تولید خودرو را بگیرد هم مشمول ادغام‌ها نشد. ایجاد زنجیره قطعه‌سازی در هر در دو گروه خودروسازی دولتی در دستور کار قرار گرفت و کم کم کارتلی خصوصی در شکل قطعه سازی توسط مدیران وقت شکل گرفت. در همه این سال‌ها، در تبلیغات و پروپاگاندای سنگین دولتی نوید جبران عقبماندگیها و رسیدن به روزهای درخشان صنعت خودرو در آینده نزدیک داده می‌شد. در حالی که منتقدین صنایع خودروسازی قبل از انقلاب سکان هدایت آن را در دست گرفته بودند، خود عملاً به مونتاژ محصولات شرکت‌های مختلف مشغول شدند. توسعه خودروی سمند به عنوان اولین نماد صنعت خودرو در دوره درخشان مدیریت منوچهر غروی صورت گرفت تا آغازگر راهی باشد که بیش از بیست سال نوید آن داده شده بود. سمند هرچند تجربه اول بود، ولی تجربه ناموفقی نبود. همزمان پروژه نیوپیکان و پروژه s81 در سایپا که بعدها با نام تیبا با تاخیری ۸ ساله به بازار رسید ادامه مسیر توسعه برندهای داخلی در صنعت خودرو بود. دو طیف آن زمان صنعت خودرو بین توسعه برند داخلی و یا مشارکت با پژو و بعداً رنو در قالب پلتفرم مشترک در تضاد شدید قرار داشتند و نهایتاً طیف اصلاحطلبان توانستند مدیران باقی مانده از دوره سازندگی را از دور رقابت خارج کنند و بر تولید خودروی ارزانقیمت فرانسوی رنو در قالب پلتفرم مشترک تمرکز کنند و توسعه خودروهای نیوپیکان و تیبا را متوقف کنند. هرچند این مسیر توانست در کوتاه مدت برای صنعت قطعه‌سازی دستاوردهای زیادی ایجاد کند و حتی برخی قطعهسازان و خودروی مشترک ایران خودرو و پژو که ۲۰۶ صندوقدار بود توانستند به بازار جهانی وارد شوند ولی سیاست‌های غلط صادرات دستوری و سرمایهگذاریهای سنگین و غیر اصولی در خارج از کشور، نفس این صنعت را گرفت و نهایتاً تحریم مجدداً بهانهای شد که مقصر ناکارآمدی صنعت خودرو و پنهان شدن ضعف مدیریتی این شرکت‌ها شد.
۵- بررسی روند سیاستگذاری در صنعت کشور خصوصاً صنعت خودرو به عنوان یکی از بزرگ‌ترین صنایع کشور، نشان می‌دهد هرچند می‌شود به صورت دستوری در بازار بسته به توسعه زیرساخت‌های آمارساز پرداخت، ولی نمی‌توان محصولی رقابتی و اقتصادی که مورد پسند خریداران باشد تولید کرد. توسعه دستوری صنعت خودرو که در بعد از انقلاب در سایه حمایت شدید تعرفه ای و بازار انحصاری شکل گرفت، برخلاف صنایع قبل از انقلاب که در کوران رقابت با همه برندهای معتبر جهانی بودند، تنها به احداث خطوط تولید انجامید ولی هرگز نتوانست به تولید محصولات رقابتی با استانداردهای روز بپردازد. هرچند در حوزه افزایش ظرفیت تولید هم، توسعه دستوری و احداث سایت‌های غیر اقتصادی و غیر منطقی در شهرستان‌ها و بازارهای صادراتی، به توسعه پایدار منجر نشد. توسعه خطوط تولید در ایران خودرو و سایپا، بسیار پرهزینه بود و استفاده از تجهیزات خطوط تولید سازندگان خودروهای گرانقیمت برای تولید محصولات ارزانقیمت، به سربار سنگین و کندی بازگشت سرمایه ثابت منجر شد. هرچند در سایر سایت‌های شهرستانی، تنها خط مونتاژ احداث شده است و مدیرانی که در سال ۵۷ شعار مبارزه با مونتاژکاری سرمی‌دادند، دستاوردی بهتر از احداث غیر منطقی و گرانقیمت مونتاژ در شهرستان‌ها ارائه نکردند. ساختار مالی شرکت‌ها در اثر مدیریت دستوری و غیر رقابتی به منبع تأمین منویات سیاسیون و البته فساد عمیق ختم شد. ورود نظامیان به ایران خودرو هرچند سرعت بسیار بالای توسعه خطوط تولید را منجر شد و حتی اجرای پروژه‌های مهمی مانند محصول مشترک با پژو و تولید موتور ایرانی را به دنبال داشت، ولی تفکر نظامی و عدم توجه به بازدهی اقتصادی و ضعف مدیریتی در قبال دستورات مقام‌های بالاتر که ذات پذیرفتهشده نیروهای نظامی است، سبب بحران‌های اساسی در ساختار این شرکت‌ها و نابودی آن‌ها شد. هرچند همواره مالکیت دولتی مهم‌ترین عامل عقب ماندگی صنعت خودرو در ایران عنوان می‌شود، ولی دخالت مکرر گروه‌های سیاسی در عزل و نصب‌ها و حتی در خرید و فروش عملاً پروژه واگذاری سهام این دو شرکت را بیاثر کرده است. در حالی که دولت قانونا حتی نمی‌تواند یک عضو هئیت مدیره در این شرکت‌ها معرفی کند، مدیران عامل و اعضای هئیت مدیره گروه و همه شرکت‌های تابعه در روند معاملات سیاسی و روابط خویشاوندی تعیین می‌شود. از مجلس و دولت تا قوه قضاییه، پلیس و نهادهای انتصابی و نیروهای نظامی امنیتی، همگی منتقد وضعیت موجود هستند ولی رقابتی نفسگیر در تصاحب این پست‌ها برای وابستگان خود دارند. تقریباً مدیریت در این صنعت مانند سایر صنایع ایران به مرحله غیرممکن رسیده است و مدیران به جای نگرانی از وضعیت محصولات و بهروزرسانی آن‌ها، باید در محافل سیاسی امنیتی بعضاً متضاد به دنبال حفظ موقعیت شغلی خود باشند. چنین وضعیت آشفتهای با قوانین و دستورالعمل‌های روازنه همراه است نهایتاً به بدهی سنگین چند صد هزار میلیارد تومانی و زیان انباشت چند ده هزار میلیارد تومانی ختم شده و محصولات هر روز گران‌تر و بی کیفیت تر از روز قبل به دست مشتریان می‌رسد. تمامی مبارزات با فساد و ناکارآمدی و وضع قوانین جدید مطلقاً به ریشه اصلی ناکارآمدی که دخالت نابجای همه مراکز قدرت کشور در صنعت و اقتصاد است نمی‌پردازند و تنها تلاش دارند در حلقه‌های آخر به رگولاتوری بپردازند که طبعاً منطقاً و عقلا از شروع محکوم به شکست هستند. از شورای رقابت که با دخالت‌های نابخردانه خود زیان وحشتناکی در اقتصاد ملی ایجاد کرده است که مشخص نیست بحران حاصل از این رفتار پوپولیستی چگونه قرار است حل و فصل شود تا مجلس و خود دولت، همگی تنها به تشدید بحران می‌پردازند. ادعای نظامیون برای توسعه حضور خود در این صنعت در حالی که هیچ پاسخی برای ناکارآمدی بیش از بیست سال حضور یکی از مهم‌ترین نیروهای دفاعی درصنعت خودرو ندارند هم تنها به وخامت بیشتر اوضاع ختم خواهد شد و این سونامی نهایتاً اقتصاد ملی را بیش از پیش غرق خواهد کرد.
